Các nhà khoa học đã tìm ra nguyên nhân gây tai nạn giao thông trên đèo lò xo

Nhóm nghiên cứu Trịnh Đức Liêm, Trung tâm kỹ thuật đường bộ, Phan Cao Thọ, Trường đại học sư phạm kỹ thuật, Dương Minh Châu, Trường đại học Duy Tân đã tìm hiểu ảnh hưởng của các yếu tố hình học của đường đến tần suất tai nạn trên đường vùng núi, đoạn đèo Lò Xo.

Tường lốp được xây dựng trên đèo Lò Xo (Ảnh minh họa).

Đèo Lò Xo, đoạn từ Km 1407 + 00 – Km 1434 + 00.00 đi qua hai tỉnh Quảng Nam và Kon Tum có địa hình hiểm trở, chiều dài 27 km, hướng tuyến quanh co, vượt cao độ lớn nhất hơn 500 m ở 7 km đầu tiên (Km 1407 – Km 1417); độ dốc ngang lớn, một bên là núi cao, một bên là vực sâu. Đoạn tuyến sử dụng 206 đường cong nằm, trong đó có 148 đường cong có bán kính đường cong nằm R ≤ 125 m, có 88 đường cong nằm có R ≤ 60 m; chiều dài đoạn đường cong 26,88 km (96%); chiều dài đoạn thẳng 1,12 km (4%); tổng góc chuyển hướng 9510,5 độ, trung bình 46,18 độ. Mở rộng phần xe chạy trên các đường cong nằm lớn nhất đạt 3,5 m; trung bình 1,1 m. Độ dốc dọc có những đoạn sử dụng trên 10%, nhiều đoạn dốc liên tiếp, kéo dài.

Tầm nhìn xe ngược chiều S2 từ 43 m đến 250 m. Từ khi đưa vào khai thác năm 2004 đến nay, đoạn tuyến đèo Lò Xo đã xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng. Theo thống kê của đơn vị quản lý từ tháng 1 năm 2005 đến tháng 12/2016 trên đoạn tuyến đã xảy ra 175 vụ tai nạn giao thông 59 người bị chết, 285 người bị thương. Các vụ TNGT không rải đều trên toàn bộ đoạn tuyến mà tập trung chủ yếu ở 3 đoạn, cụm (chiều dài các cụm từ 2 – 3 km), ở đó mật độ cũng như xác xuất xảy ra TNGT cao hơn rất nhiều so với các đoạn khác.

Phân tích số liệu sơ bộ các vụ tai nạn cho thấy, 20 vụ tai nạn (11,4 %) liên quan đến điều kiện xe; 155 vụ tai nạn (88,6 %) do lái xe không kiểm soát tốc độ, xe mất lái. Tỷ lệ tai nạn xảy ra trên đoạn đường thẳng 4 % (7 vụ); trên đường cong 96 % (168 vụ).

Rõ ràng, yếu tố hình học của tuyến đường góp một phần cực kỳ quan trọng trong vấn đề tai nạn ở đoạn đường đang nghiên cứu.

Theo báo cáo số liệu đếm xe tại trạm Đăk Glei, từ năm 2006 đến 2017; lưu lượng xe đạt trung bình từ 330 xe/ngày đêm (2006) đến 740 xe/ ngày đêm. Tốc độ tăng trưởng xe trung bình 8%/năm. Trong đó, mức độ tăng trưởng ở giai đoạn 2006 - 2010 đạt 12%; giai đoạn còn lại trung bình 5%.

Đối với bán kính đường cong nằm (R), phân tích đối với 3 khoảng thay đổi bán kính: R < 60 m; 60  ≤  R < 90 m; 90 ≤  R < 125 m. Các đường cong có R > 125 m; không xem xét vì số vụ tai nạn chiếm tỷ trọng thấp.

Kết quả phân tích cho thấy, nếu áp dụng đúng các giá trị phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế, tần suất tai nạn có thể đảm bảo được ở mức AR < 5 vụ/triệu xe km.

Việc sử dụng bán kính đường cong nằm nhỏ cần phải được xem xét kỹ lưỡng, trong trường hợp bắt buộc phải áp dụng, cần có giải pháp đảm bảo tầm nhìn, thiết kế độ mở rộng phần xe chạy phù hợp, tối thiểu 1,5 m.

Đối với khoảng bán kính từ 60 m đến 90 m, là khoảng bán kính được sử dụng nhiều nhất trên đoạn tuyến, 42,2 % về số lượng, đóng góp 62,5 % số vụ tai nạn. Mặc dù có bán kính đường cong nằm lớn hơn khoảng bán kính < 60 m, song tần suất tai nạn cao hơn (AR có thể đạt giá trị 20 đến 25).

Với khoảng bán kính lớn hơn, tốc độ xe chạy thực tế có thể cao hơn, do vậy cần phải tuân thủ nghiêm ngặt các giá trị tối thiểu theo quy định của tiêu chuẩn thiết kế. Trong trường hợp không đảm bảo yêu cầu thiết kế, cần xem xét các biện pháp giảm tốc độ (độ dốc và chiều dài dốc) ở các đoạn liền kề.

Các kết quả phân tích mối quan hệ giữa AR và độ dốc dọc cho thấy, việc sử dụng độ dốc dọc lớn > 8 %, kết hợp với các đường cong có độ mở rộng nhỏ (W < 1,0 m), tầm nhìn S2 không đảm bảo theo tiêu chuẩn (S2 < 80 m) sẽ làm gia tăng đáng kể tần suất tai nạn của đoạn tuyến. Các đoạn có độ dốc < 8% ảnh hưởng của W và S2 chưa thể hiện rõ qua số liệu thống kê, kết quả phân tích, vì vậy vấn đề này cần phải được nghiên cứu sâu hơn.

Thông qua các kết quả nghiên cứu, điều kiện đường đóng góp rất lớn vào việc gia tăng tần suất tai nạn trên tuyến, đặc biệt là khu vực khó khăn về địa hình. Việc đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật theo tiêu chuẩn thiết kế hiện hành TCVN4054-2005 là cần thiết; các trường hợp khó khăn về địa hình, cần phải có các giải pháp giảm thiểu tần suất tai nạn.

Với số liệu thu thập được tương đối đầy đủ, khách quan, các kết quả trình bày trong báo cáo có thể là nguồn tham khảo có giá trị đối với người thiết kế, đơn vị thẩm tra, hỗ trợ trong việc quyết định các giải pháp thiết kế phù hợp.

Theo Khoahocphothong